100 lat temu Sejm Ustawodawczy podjął decyzję o budowie portu w Gdyni

Po zakończeniu I wojny światowej, na mocy Traktatu Wersalskiego Polska uzyskała dostęp do Morza Bałtyckiego na odcinku 147 km, w skład którego wchodził brzeg Półwyspu Helskiego (74 km), morze otwarte (24 km) i brzeg Zatoki Puckiej (49 km). Na tym odcinku nie znalazł się żaden większy port, ponieważ Gdańsk miał być Wolnym Miastem, pozostającym pod protektoratem Ligi Narodów.

Zablokowanie w porcie gdańskim przeładunku broni do Polski w czasie wojny polsko-bolszewickiej 1920 roku pokazało konieczność budowy własnego portu morskiego - jako jednej z najważniejszych gwarancji niepodległości państwa polskiego i jego rozwoju gospodarczego.

Zablokowanie w porcie gdańskim przeładunku broni do Polski w czasie wojny polsko-bolszewickiej 1920 roku pokazało konieczność budowy własnego portu morskiego - jako jednej z najważniejszych gwarancji niepodległości państwa polskiego i jego rozwoju gospodarczego.

Jeszcze wcześniej, na początku roku 1920, sprawa budowy własnego portu morskiego pojawiła się podczas obrad Sejmu Ustawodawczego. Marszałek Wojciech Trąmpczyński powiedział, że „szum Bałtyku – to najpiękniejszy hymn naszej państwowości”. „Bez owych płuc, otwierających się na wolne morze, państwo nasze mogłoby egzystować, ale żyć by nie mogło, bo pozostawałoby zawsze w zależności od sąsiadów. Zapatrzeni w przyszłość narodu musimy wlewać w serca młodzieży ów niepowstrzymany pęd do wolnego morza (…). Winniśmy przystąpić nie tylko do tworzenia własnej floty, ale i do budowy własnego portu na polskiej ziemi, portu dla okrętów morskich na polskiej części Wisły” – mówił. Wątek przyciągania jak najszerszych rzesz społeczeństwa do morza pojawiał się przez całe dwudziestolecie międzywojenne. Symbolem propagowania idei otwarcia na morze były coroczne Dni Morza. Święto to zainicjował w 1923 r. m.in. Stefan Żeromski, autor „Wiatru od morza” – zbioru opowiadań poświęconych dziejom Pomorza i lokalnemu folklorowi.

Już w maju 1920 roku szef Departamentu Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych wiceadmirał Kazimierz Porębski zlecił inż. Tadeuszowi Wendzie, który w latach I wojny światowej kierował budową portów w Windawie i Rewlu, znalezienie najbardziej dogodnego miejsca na budowę portu wojennego. Po kilku tygodniach prac Wenda złożył raport stwierdzający, że „najdogodniejszym miejscem do budowy portu wojennego (jak również w razie potrzeby handlowego) jest Gdynia, a właściwie nizina między Gdynią a Oksywą, położona w odległości 16 km od Nowego Portu w Gdańsku”. Wenda wskazując tę lokalizację wymieniał zalety Gdyni, do których zaliczał m.in. fakt, że jest ona osłonięta przez Półwysep Helski od wiatrów, bardziej nawet niż Gdańsk, że występuje koło niej szybko obniżające się dno morskie, sięgające w odległości 400 m od brzegu 6 metrów, a także niskie wybrzeże ułatwiające budowę portu.

Obok tego wariantu brane były także pod uwagę: Jezioro Żarnowieckie z wejściem do portu z morza, Zatoka Pucka z wejściem z morza od strony Wielkiej Wsi, Puck, Rewa, wielki port w Zatoce Puckiej, Hel oraz Tczew z kanałem. Jesienią 1920 roku rząd polski podjął decyzję o budowie w Gdyni „Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków” według założeń projektu inż. Wendy. Środki na budowę tymczasowych nabrzeży były bardzo skromne.

Datą uznawaną za formalny początek Portu Gdynia jest 23 września 1922 roku, kiedy to Sejm uchwalił ustawę, której art. 1 stwierdzał: „Upoważnia się Rząd do poczynienia niezbędnych zarządzeń celem wykonania budowy portu morskiego przy Gdyni na Pomorzu, jako portu użyteczności publicznej”. Głównym projektantem i budowniczym portu został inż. Tadeusz Wenda. Na stanowisku tym pozostał do 1932 roku, kiedy został naczelnikiem Wydziału Techniczno-Budowlanego Urzędu Morskiego w Gdyni. Kluczowy dla losów budowy portu był artykuł 4 ustawy, który gwarantował, że niezbędne do budowy portu będą umieszczane we wszystkich kolejnych ustawach budżetowych. Już 1 listopada 1922 r. rząd przyznał na budowę portu 40 mln marek polskich.

29 kwietnia 1923 roku z udziałem prezydenta RP Stanisława Wojciechowskiego i premiera Władysława Sikorskiego odbyło się w Gdyni uroczyste otwarcie „Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków”. „Z tego wybrzeża musimy sobie zrobić przestronną bramę dla wolnego komunikowania się a całym światem i dać tej bramie opiekę zbrojnego ramienia, już nie tylko dla wiernego ludu kaszubskiego, ale całego wielkiego narodu. Tym dumniej podnoszę głos Polski wobec tych przestworzy, że wznawiamy teraz tradycje Chrobrych, Piastów i mądrych Jagiellonów” – mówił podczas uroczystości prezydent RP Stanisław Wojciechowski. W sierpniu tego samego roku do drewnianego tymczasowego nabrzeża gdyńskiego portu przybił pierwszy pełnomorski statek - była to jednostka o nazwie „Kentucky”, pływająca pod banderą francuską. Statek znalazł się tam przypadkiem. Jego wizyta była spowodowana strajkiem dokerów w Gdańsku.

Otwarcie portu i jego rozbudowa, której drugi etap rozpoczęto w 1924 roku, spowodowały dynamiczny rozwój Gdyni. 10 lutego 1926 roku Rada Ministrów ogłosiła rozporządzenie, zgodnie, z którym gmina wiejska Gdynia otrzymywała z dniem 4 marca 1926 roku status miasta. Gdynia liczyła wówczas już 12 tys. mieszkańców, a jej powierzchnia wynosiła 14 km kw.

Olbrzymie zasługi dla rozwoju portu w Gdyni wniósł Eugeniusz Kwiatkowski, który jako minister przemysłu i handlu w latach 1926-30 zdobył na budowę portu olbrzymie fundusze, dzięki którym Gdynia szybko stała się jednym z największych i najnowocześniejszych portów na Bałtyku i rozwijała się jako nowoczesne miasto.

Eugeniusz Kwiatkowski: Każdy nowy metr wybrzeża, każdy nowy dźwig, każdy skład towarowy, każda nowa placówka handlowa w Gdyni, każde ulepszenie komunikacji, każdy nowy okręt, każda nowa fabryka na Wybrzeżu, każdy bank, każda nowa więź cementująca Gdynię z Pomorzem, a całe województwo pomorskie z resztą państwa, to wielka zdobycz, to poważny aktyw naszego dorobku państwowego. 

Wydatki na budowę nowego portu i miasta były krytykowane przez część środowisk politycznych, między innymi przyszłego prezydenta RP, do czerwca 1922 r. ministra robót publicznych Wśród przeciwników uchwalenia ustawy z września 1922 r. podnoszono argument ogromnych kosztów budowy oraz nieużyteczności projektu. Podsumowaniem tej krytyki był artykuł z 3 sierpnia 1923 r. na łamach „Dziennika Bydgoskiego”: „Rozpoczęta budowa portu w Gdyni farsa nie odpowiadająca nowoczesnym wymogom. Ta rozbudowa będzie pochłaniała roczne budżety miliardami i przeciągnie się na setki lat. Zresztą znamy nasz swojski sposób budowania. Zatem swojskiej, kosztownej i beznadziejnej budowie portu lepiej dać spokój”. Zaledwie trzy lata później wydawana przez Polaków „Gazeta Gdańska” pisała o kolejce węglowców oczekujących na załadunek surowca: „ładowały węgiel trzy wielkie statki, a osiem z powodu braku miejsca w porcie oczekiwało na morzu […]. Życie wre, jakby port był już gotowy”.

Dwa lata później budowa mola węglowego była zakończona. Inwestycja ta okazała się kluczowa dla rozwoju portu, a także kondycji gospodarczej całej Polski. W okresie najlepszej w międzywojniu koniunktury gospodarczej, a więc w latach 1926-29, były już widoczne korzyści finansowe płynące z funkcjonowania portu. Przełomem okazały się problemy w stosunkach z Niemcami. W 1925 r. wojna celna doprowadziła do blokady polskiego eksportu do Niemiec. Jednocześnie w Wielkiej Brytanii wybuchł strajk górników, który doprowadził do utraty przez tamtejsze kopalnie rynków skandynawskich. Eksport polskiego węgla z Gdyni ułatwiała, budowana etapami, magistrala węglowa łącząca Górny Śląsk z polskim Pomorzem. Dzięki powstaniu portu w Gdyni udział morskiego obrotu towarowego w polskim handlu zagranicznym wzrósł z zaledwie 13 proc. w 1924 r. do 38 proc. w 1928 r. Dziesięć lat później poprzez Gdańsk przechodziło 31,6 proc. polskiego eksportu, a poprzez Gdynię 46,1 proc.

Eugeniusz Kwiatkowski tak pisał o znaczeniu dostępu do morza w wydanej w 1931 roku książce „Dysproporcje. Rzecz o Polsce przeszłej i obecnej”: „Każdy nowy metr wybrzeża, każdy nowy dźwig, każdy skład towarowy, każda nowa placówka handlowa w Gdyni, każde ulepszenie komunikacji, każdy nowy okręt, każda nowa fabryka na Wybrzeżu, każdy bank, każda nowa więź cementująca Gdynię z Pomorzem, a całe województwo pomorskie z resztą państwa, to wielka zdobycz, to poważny aktyw naszego dorobku państwowego. Tu koncentruje się jedyna praktyczna akademia kupiecka Polski, tu stoi otworem droga najpewniejsza i najkrótsza dla wyrównania wartości człowieka w Polsce z wartością człowieka w Europie Zachodniej, tu zbiega się granica współpracy z narodami całego świata, tu wreszcie harmonizują się automatycznie wszystkie różnice poglądów, wszystkie starcia myśli i programów całej Polski”.

W 1938 roku Gdynię odwiedziło prawie 6,5 tys. statków, a przeładunki w porcie wyniosły 9,2 mln ton. W chwili wybuchu II wojny światowej była ona jednym z największych i najnowocześniejszych portów w Europie, wokół którego powstało miasto liczące ponad 120 tys. mieszkańców.

Ważnym wydarzeniem w historii Gdyni było otwarcie w 1931 r. nowoczesnego Dworca Morskiego, z którego odpływali m.in. emigranci, udający się do Ameryki Południowej. Eksportowano głównie surowce: węgiel, drewno oraz artykuły pochodzenia roślinnego i zwierzęcego. Dumą portu gdyńskiego stała się chłodnia, będąca drugim co do wielkości tego typu obiektem na świecie - na powierzchni 15 695 m kw. można było zmagazynować zawartość 1,1 tys. wagonów towarowych.

W 1938 roku Gdynię odwiedziło prawie 6,5 tys. statków, a przeładunki w porcie wyniosły 9,2 mln ton. W chwili wybuchu II wojny światowej była ona jednym z największych i najnowocześniejszych portów w Europie, wokół którego powstało miasto liczące ponad 120 tys. mieszkańców.

We wrześniu 1939 r. miasto i port nie odniosły większych strat. Znacznie większych zniszczeń dokonali wycofujący się Niemcy w 1945 r. Jednak już 16 lipca tego samego portu z portu wypłynął pierwszy statek po zakończeniu wojny – fiński s/s Suomen Neito z ładunkiem polskiego węgla.(PAP)

Autor: Michał Szukała

szuk/ pat/